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解碼東京灣區港口:政府引導、企業自主的競合發展

河北20选5幸运之门走势图 www.gzobw.com 2019年11月20日  07:00   21世紀經濟報道   周智宇  

作為世界三大灣區中GDP規模總量最大的灣區,東京灣區以全日本國土面積的3.5%產出了三分之一的GDP,同時匯聚了日本30%的人口。

作為世界三大灣區中GDP規模總量最大的灣區,東京灣區以全日本國土面積的3.5%產出了三分之一的GDP,同時匯聚了日本30%的人口。

在歷經港口經濟、工業經濟、服務經濟和創新經濟四個時代后,東京灣區形成了一個產業分布均衡、以第三產業為主、輔以發達高端制造業的產業生態。

盡管隨著全球產能合作的推進,東京灣區的港口曾一度雄霸全球貿易吞吐量榜單前十中三位的景象不再,但如今東京灣區的港口仍然通過相互間的協同合作,為東京灣區乃至日本的經濟發展起著至關重要的作用。

作為日本經濟社會發展演變的一個縮影,東京灣港區逐漸從過去的服務于制造業、工業生產,轉向服務業,通過對濱海區的建設,實現新時代下的港口產業的轉化。

東京灣區的港口是如何實現明確分工,又是如何解決港口之間的競爭問題的?在面對港口吞吐量不斷減少的狀況下,港口又是如何應對的?帶著這些問題,21世紀經濟報道記者近期走訪了東京灣區,尋找不同視角下東京灣區港口的競合之道。

天然良港,人工成就

東京灣擁有著天然良港孕育的基礎——深入內地60公里,口窄灣闊,整體上呈現收口狀。

現在的東京灣區由6個港口組成,分別是位于西岸的東京港、川崎港、橫濱港、橫須賀港,以及東岸的千葉港、木更津港,這些港口均由地方自治管理。

如果追溯東京灣的歷史,17世紀初江戶(東京舊稱)成為政治中心是東京灣發展的一個轉折點,但彼時的港區僅僅是基礎的物流中心和漁場。直到美國海軍準將佩里駛著著名的“黑船”進入江戶灣,才憑著一紙協議打開了當時還閉關鎖國的日本的國門。

丸紅經濟研究所高級分析師李雪連對21世紀經濟報道記者表示,東京灣區的形成主要是明治和昭和時代,東京、千葉和橫濱等通過圍海造地形成了現在的灣區。

但在20世紀初期日本軍需經濟的影響下,政府逐漸主導整個東京灣區港口的建設,彼時的東京灣區港口主要服務于軍工產業,現代化的產業貿易并未大規模展開。

隨著戰后日本經濟的飛速成長,李雪連稱,尤其是造船、鋼鐵、石油、化學等產業快速發展,整個灣區引領日本的經濟成長。

在產業需求的推動下,臨港工業經濟加速發展,臨港工業用地快速增長。尤其是自20世紀60年代始,日本經濟迅速增長,城市化進程加速,而環繞著東京灣的濱海地帶也在這一過程中被開發成人工海岸線,通過填埋、堆砌形成了眾多人工島嶼,這些港口也成為原材料輸出與工業成品輸出的樞紐。

但這時東京灣區里的港口存在多重問題,一方面是東京灣區早期發展缺乏規劃和管理,東京市人口劇增,城市化快速擴張,另一方面則是港口間同質化程度高,且管理不善、經營混亂,經常出現大量貨船在港口積壓的情況。例如在1959年東京港解禁,東京港出入的貨船數量猛增,大量貨船、貨物滯留,甚至在1961年時出現60余艘貨船滯港100天以上的狀況。

頂層引導,市場主導

為了解決這些問題,日本政府先是在1951年制定《港灣法》,強化了政府在港口總體規劃中的權力,明確了由政府對整個國家的港口發展起主導作用。隨后又于1967年由運輸省港灣局提出《東京灣港灣計劃的基本構想》提案,建議通過市場化分工,確定各港口的不同專攻領域,同時建議把東京灣區內包括東京港、千葉港、川崎港和船橋港(船橋港后整合進千葉港)等在內的7個港口整合成為一個分工不同的有機群體,形成一體“廣域港灣”,以改善港口基礎設施不足、緩解港口之間惡性競爭等問題。

李雪連認為,1967年起做的七個東京港灣計劃,很大程度上提升了港灣的硬件便利性。

那么在港口的建設中市場與政府誰的作用更大?李雪連認為,市場主導和政府引導同時存在,比如大規模的圍海造地,是需要政府出力協作達成的,國土改造是大事,一般國家層面和地方政府都會參與。京濱三港之間會有一些競爭,政府也會進行一些協調和疏通。

住友商事株式會社物流業務部部長河野達也則表示,港口的開發以及所有權歸地方公共團體所有,但在具體的操作上,都是外包給“日本通運”、“住友倉庫”等物流公司來做。

東京港港務局港灣經營部振興課長鈴木誠向21世紀經濟報道記者分析稱,政府對港口并沒有進行明確的任務角色的分配,但從東京港的角度來看,政府對港口主要是在建設方面,與其他港口相比政府的干預情況相對較少。

鈴木誠認為,政府干預會大大影響各種建設事務速度,尤其是中央政府的干預,如果在盡量減少國家干預的情況下建設港口,會有利于東京港服務質量的提升。

“但是東京港之外的港口,比如一些地區的港口,受其所在地區財力的限制,維護方面所需的巨大花費還是需要很高程度的國家干預”,鈴木誠說。

此外,雖然日本在國家層面對灣區各個港口做出分工,但這種分工基于市場形成。住友商事株式會社物流業務部部長河野達也認為,與其說是政府一開始就決定角色,不如說是隨著歷史的發展,不同港口呈現出了不同的特色。

河野達也舉例稱,以東京港和橫濱港為例,盡管現在兩個港口都可以接納集裝箱,但橫濱港的特點還是在于處理散裝箱。

“東京港在肉制品檢疫方面比較完善,而橫濱港則在谷物類方面比較突出,各港口的特點不局限在貨物種類,而是從檢疫以及在貨物進出口通關的速度方面體現出來的”,河野達也說。

李雪連也指出,像東京港、橫濱港和川崎港三個港口都各具特色,比如東京港腹地充實、有幾千萬人口,制造業發達,進口很多的大豆、谷物等日常的消費物資。橫濱港更像是一個乘換港口的角色,貨船在這里停泊,然后駛往日本各地和其他國家地區等等。川崎港有很多的重工業、器械、制造業等從這里出口。

李雪連稱,在幾經波折后,這三個港口才在2008年達成基本協議,三個港口的入港費和手續費相同,通行證也進行了統一。

大力發展濱海經濟

談及東京灣區港口的競合,東京都議團副干事長、都議會議員木下富美子指出,“從郵輪產業的情況來看,有競爭還是一件好事”。在2019年的夏天,木下富美子就體驗了一下郵輪在日本旅行的風光。

“現在東京和橫濱都在發展郵輪產業,目前全國各地為了招攬游船旅客而做的各項措施讓地方都得到了具體的發展”,木下富美子說。

對郵輪產業的爭奪只是東京灣港口經濟變化的一個小角度,隨著整個港口經濟結構的變化,作為參與港口建設主體的企業也在業務上發生了一些變化。河野達也表示,制造業不斷從東京、橫濱這樣的大城市轉移到海外。其結果是日本的出口量開始減少,而進口量不斷增加。

住友商事株式會社SGL-LS業務推進部長川原康嗣亦指出,隨著日本消費市場不斷壯大,國民生活水平的提高,進口貨物越來越多,在這種趨勢下東京港新建了一些集裝箱碼頭,來應對增長的進口量。另外就是工廠越來越多地轉向海外,間接導致日本工廠規模越來越小,出口的產品也減少。

“日本的港口就是在這樣的歷史背景下實現轉型的”,川原康嗣說。

鈴木誠也表示,在面對港口經濟的轉變時,東京港也在通過大力發展郵輪產業等擴展第三產業。比如東京港目前正在建造可以收納大型客船的大型碼頭,東京港計劃致力于兩處航??馱蘇鏡慕ㄔ燉次篩嗟目痛?。

木下富美子也表示,除郵輪產業外,各地港口也在發展總部經濟,比如橫濱大力發展橫濱港未來21,包括日產汽車公司的總部都搬遷至了港未來,當地積極吸引企業總部的姿態也受到了當地民眾的好評。

“但從總體上來講,東京都作為一個國際都市,在設立發展戰略時比橫濱有更高的高度和空間,它的魅力自然而然地招致國際大企業將總部設立至此”,木下富美子說,但像橫濱等城市在這方面做出的積極努力值得稱贊。

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